Железные дороги Украины в военной операции: Предыстория

Как возникли и развивались железные дороги на Украине до «оранжевой революции»

Продолжая обзор «портрета» железных дорог на Украине в ходе специальной военной операции, нельзя избежать краткого экскурса в историю. С ним будет понятнее и логика развития, и почему сложилась именно такая географическая конфигурация основных магистралей. Потому для начала – краткая прогулка в прошлое.

С чего же они начались? Вопрос непростой и после 1991 года внезапно ставший политическим: ведь до революции 1917-го сеть железных дорог на Юго-Западе Российской империи развивалась как неотъемлемая часть общеимперской сети, а параллельно на территории Галиции строилась соседняя сеть линий, в интересах и в логике развития другой империи – Австро-Венгерской. Но независимая Украина получила в наследство от распавшегося СССР обе эти части, так как Галиция и Волынь были присоединены к Советскому Союзу ещё в 1939 году, а в 1945 году западные границы УССР устоялись окончательно.

Так вот, когда в «незалежной» Украине встал коварный вопрос «А когда же нам праздновать День железнодорожника?», то поначалу возобладала советская традиция и праздник отмечался в 1-е воскресенье августа, как и ранее в СССР. Он был установлен ещё в 1936 году при Сталине. Однако в начале 2000-х генеральный директор АО«Укрзалізниця» (объединение всех ж/дорог Украины) Георгий Кирпа предложил праздновать День железнодорожника не совместно с Россией, а по-новому – 4 ноября, что и было установлено указом президента Леонида Кучмы в 2002 году. А что такое 4 ноября? Это дата из 1861 года, когда первый поезд пришёл из Вены во Львов, то есть рубеж из истории Австрийских железных дорог. И с 2003-го «австрийская дата» является официальным праздником для железнодорожников Украины.

Тем не менее, подавляющая часть железных дорог будущей УССР создавалась и развивалась в составе сети железных дорог Российской империи, и почти все магистрали Украины вышли из нашей «имперской шинели». Как же формировалась основная сеть магистралей на территории Малороссии, Новороссии, Слобожанщины, Донбасса и Бессарабии, входивших тогда в состав царской России?

Первая железная дорога на территории нынешней Украины (если вычесть «австрийскую» часть) была открыта 16 декабря 1865 года. Это была линия из главного порта империи Одессы вглубь хлебных степей Новороссии – она соединила Одессу и Балту, а через два года построили ответвление к Тирасполю на реке Днестр и затем продлили линию до Елисаветграда (в советское время Кировоград, теперь после «декоммунизации» Кропивницкий). Эта линия стала первой магистралью будущей Юго-Западной ж.д., которая в течение 25 лет оставалась самой крупной в Российской империи и которой в 1880-е годы успешно руководил С.Ю. Витте, будущий премьер–министр Российской империи.

Порт Одесса был самым значимым городом в том регионе, однако одновременно быстро строилась и линия на Малороссию с северо-востока Витте, будущий премьер–министр Российской империи от Москвы через Тулу и Курск. В 1868 году эта линия подошла к Днепру, и после постройки моста получил прямое сообщение с Москвой древний город Киев, «мать городов русских». В 1869 году получил первую железную дорогу и Донбасс, но уже с юга – со стороны Ростова-на-Дону. А от Курска построили ветку до Харькова и затем её продлили до станции Лозовая. И к 1870 году эти сети соединились: Донбасс, Киев и Харьков получили прямое сообщение с Москвой, Петербургом и Областью Войска Донского. Вскоре к общей сети подключилась и Одесса, а в 1875 году железная дорога была проложена в Крым до морской крепости Севастополь. Эта дорога пересекла Новороссию и Слобожанщину с севера на юг.

Малороссия и Новороссия очень быстро покрывалась сетью железных дорог; особенно густая сеть образовалась в угольном Донбассе и в индустриальном треугольнике Харьков – Екатеринослав (Днепропетровск) – Юзовка (Донецк). Вся эта единая сеть строилась и развивалась в общих интересах и нуждах экономики огромной страны.

После революций 1917-го, Гражданской войны и первичного восстановления инфраструктуры в 1920–е наступил этап совершенствования ж/д сети. В предвоенном СССР восточная Украина и Донбасс по факту являлись главным индустриальным районом страны. Туда вкладывались огромные средства, в том числе и в железные дороги. Уже в середине 1930–х годов началась электрификация главных магистралей индустриальной Украины (Запорожье – Долгинцево, 200 км), а также была введена в строй мощная «угольная» магистраль Москва – Донбасс. На эти железные дороги направлялись самые мощные грузовые паровозы Советского Союза (ФД, СО), а линии Москва – Киев – Одесса, Москва – Крым и Харьков – Донбасс – Ростов первыми получали скоростные локомотивы серии ИС («Иосиф Сталин»). Как в Российской империи, так и в СССР этот полигон движения был наиболее оснащённым, с внедрением передовых решений. Здесь же получил свою всесоюзную славу и машинист Пётр Кривонос, имя которого в сталинскую эпоху стало нарицательным, как и имя донецкого шахтёра Алексея Стаханова…

После Великой Отечественной войны освобождённые от оккупации области Украины получили приоритетное финансирование. Электрификация индустриального региона шла опережающими темпами, также много средств вкладывалось в создание опорного хода Москва – Киев – Львов – Чоп с выходом на социалистические страны Центральной Европы и Балканы. С 1948 года получил электрификацию Криворожско-Никопольский район, с 1950 – Киевский узел, с 1957 – Харьковский узел, с 1961 – Донбасс. В начале 1960–х годов был электрифицирован горный Карпатский ход от Львова до западных границ СССР, а в середине-конце 1960-х – магистрали на Крым и от Москвы через Киев на запад. К 1968 году весь ход от Москвы до закарпатского Чопа был скоростным и электрифицированным, а к середине 1970–х паровозы на магистралях Украины были окончательно «уволены в запас» и ушли в прошлое.

По состоянию на конец эпохи СССР из шести административных железных дорог УССР четыре были наиболее передовыми, им прежде всего направлялась новая техника и кадры МПС СССР. Это Юго-Западная, Приднепровская, Донецкая и Южная ж.д. – то есть там, где было сосредоточено индустриальное сердце Союза. Именно там высокая плотность линий, лучшие сортировочные станции и сложные ж/д развязки. Там же была и крупнейшая сортировка Союза – станция Ясиноватая близ Донецка. Одесская и Львовская ж.д. отставали по оснащению, но были примерно на среднем уровне по СССР. Доля неэлектрифицированных линий Украины, обслуживаемых тепловозами, немалая по длине – 37%; но в осуществляемой грузовой работе (перевезенных по линиям тонно-километров) она занимает менее 10%.

Так что в итоге незалежная Украина унаследовала от Советского Союза совершенную и продвинутую сеть, на которой можно было «ехать» без особых вложений примерно четверть века (что по факту и случилось к 2014 году). Общая картина оказалась такова:

1) В срединной части Украины образовался огромный полигон переменного тока – между Львовом, Харьковом, Одессой и Киевом. Он образовал становой хребет сети УЗ, «Укрзалізниця»

2) В восточной индустриальной части электрификация случилась раньше, поэтому куст Харьков – Днепропетровск – Кривбасс – Донбасс – Крым стал постоянно-токовым. Он меньше по длине, чем центральный, но по погрузке – гораздо больше. Харьковский узел – второй в СССР по мощности – также полностью на постоянном токе. К нему из России заходит переменно-токовый магистральный ход из Поволжья и Сибири через Купянск.

3) Наконец, самая западная горная часть балканско-европейского магистрального хода от Львова на Чоп была электрифицирована постоянным током.

Поэтому на Украине немало стыковых станций сложного устройства и, скажем, чтобы проехать от Донецка или Харькова до Чопа, надо дважды сменить род тока. Тепловозные линии были преимущественно сосредоточены в южной степной части между Одессой и Крымом, в Волыни и на Буковине, а также в Полесье и северной Слобожанщине – Сумы, Чернигов.

Здесь заодно раскроем читателю, далекому от ж/д техники, что же такое дороги постоянного и переменного тока. Электрификация постоянным током – более ранняя по времени технология предыдущего поколения. Она характеризуется низким напряжением в сети (3 кВ) – т.е. электровоз устроен значительно проще. Но для такой линии нужно более толстое сечение проводов контактной сети с существенными потерями в передаче тока на расстояния, и соответственно нужно большее число тяговых подстанций. Именно по тяговым подстанциям Украины бьют сегодня крылатые ракеты России, чтобы максимально эффективно замедлить ж/д перевозки военной техники противника.

Более новая технология – электрификация переменным током. Электровоз в этом случае устроен гораздо сложнее, ему нужны преобразователи, напряжение в сети высокое (25 кВ), зато потери тока при передаче небольшие и тяговые подстанции можно ставить гораздо реже. То есть такая ж/д линия более уязвима от ракетных ударов – если уничтожить редко расположенные подстанции, то из движения выпадают гораздо бОльшие по длине участки электрификации, чем на ж/д линиях постоянного тока…

Но пока вернёмся от реалий «специальной военной операции» к истории. Стоит отметить, что ж/д сеть Украины значительно легче пережила 1990-е, чем Россия. Большую роль в поддержании дееспособности сети УЗ после распада СССР сыграла знаковая фигура Георгия Кирпы, начальника Львовской железной дороги, потом гендиректора «Укрзалізниці» и Министра транспорта и связи Украины. Напомню, что Кирпа ушёл из жизни при неясных обстоятельства во время «оранжевой революции» 2004 года (Ющенко обвинял его в финансировании Януковича).

Кирпа Г.Н. (1946 – 2004)

Но опять вернёмся от недавней политики к истории ж/д. Во многом благодаря Кирпе электрификация железнодорожной сети на Украине активно продолжалась и между 1992 и 2012 годами: были переведены на электротягу магистрали Киев – Харьков, Жмеринка – Львов, ветка на Чернигов и некоторые другие линии.

Состояние, развитие и проблемы сети «Укрзалізниці» после «оранжевой революции» 2005 года нуждается в отдельном очерке, поэтому в завершение этой статьи приведем краткую справку по всем шести железным дорогам ещё единой на тот момент Украины.

Итак, с запада на восток:

1. Львовская ж/д – около 4500 км.
Самая западная железная дорога Украины, протяжённостью 4521 км. Является главными воротами в Европу. Выходы отсюда имеются в Белоруссию, Польшу, Словакию, Венгрию и Румынию. Хребтом и главной магистралью является ход из Киева через Шепетовку и Львов на Мостиску (Польша) и Чоп (Словакия, Венгрия). К востоку от Львова электрификация переменным током, к западу – постоянным, это горный Карпатский участок. Главное опорное депо, обслуживающее оба вида тяги – станция Львов-Западный. В пределах этой дороги также имеется множество второстепенных тепловозных линий – как по Волыни, так и по Галиции с Буковиной и Закарпатьем. Дорога обслуживает в основном транзитные грузопотоки.

2. Юго-Западная ж/д – около 4670 км.
Эта дорога до Евромайдана обслуживала важнейшее транзитное направление из России в юго-восточную Европу: ход Брянск – Конотоп – Киев – Жмеринка и далее на Львов. Дорога электрифицирована переменным током и её пересекает несколько магистралей внутриукраинского значения – Полесско-Волынский ход Киев – Сарны, ход Ровно – Шепетовка – Казатин – Фастов и далее на Кременчуг, а также магистраль, соединяющая Львов и Одессу. Исторически эта дорога была одна из самых передовых.

3. Одесская ж/д ‒ около 4000 км
Одесская ж/д являлась главной линией Украины, ведущей в экспортные порты (Одесса, Ильичевск, Южный, Николаев, Херсон). Она обслуживала грузопотоки с зерном, удобрениями, металлами и другой продукцией, идущей на экспорт. Также по ней следовал и импорт, поступающий из-за рубежа морским путём. Главные магистрали этой дороги – Одесса – Жмеринка (и далее на Львов), Одесса – Харьков (через Кременчуг) и ход Фастов – Днепропетровск, ведущий в главный индустриальный район страны. Облцентры Николаев и Херсон находятся на тепловозных ветках. От Одессы также идёт тепловозная линия в порт Измаил на Дунае. Главные ходы электрифицированы переменным током.

4. Южная ж/д ‒ около 3000 км
Южная ж/д в составе «Укрзалізниця» заметно уменьшилась после распада СССР, так как Белгородско–Курская часть этой дороги осталась в России. Главный центр этой ж/д Харьков на момент распада СССР был вторым(!) по мощности ж/д узлом – после Московского. К Харькову подходит магистраль из Киева через Полтаву и ход на Одессу через Кременчуг. Эти ходы электрифицированы переменным током, но сам Харьковский узел и ход на Донбасс электрифицированы постоянным током. На востоке от ст. Валуйки подходит важная магистраль из России, соединявшая Харьков с Поволжьем и Сибирью. Она тоже на переменном токе. Таким образом, в пределах Южной дороги – сложная чересполосица постоянного и переменного тока с несколькими станциями стыкования.

5. Приднепровская ж/д (с Крымом) – около 3275 км
Эта дорога в советское и ранее пост-советское время включала в себя самый напряжённый на Украине пассажирский ход Москва – Харьков – Запорожье – Крым, с севера на юг. Также она обслуживала индустриально-металлургический комплекс Днепропетровск – Кривой Рог – Запорожье. На 2013 год эта дорога также включала в себя и весь Крым – до Севастополя и Керчи. Приднепровская дорога электрифицирована постоянным током, но имеет и немало тепловозных линий.

6. Донецкая ж/д – 2930 км
Самая нагруженная ж/д страны. Исторически она получила и самую густую сеть линий на сравнительно небольшой площади. Через неё проходил важный пассажирский ход Москва – Харьков – Северный Кавказ; также она обслуживала Донбасский угольный бассейн и промышленные предприятия Донецкого экономического района. Здесь же находилась крупнейшая сортировочная станция СССР – Ясиноватая. Важное значение имела линия к индустриальному и портовому Мариуполю. Электрифицирована на постоянном токе, кроме южного входа в Россию от станции Иловайск.

Продолжение следует