Продолжим рассказ о железных дорогах Украины в ходе текущего конфликта. С конца марта 2022 г. можно отсчитывать начало второй фазы Специальной Военной Операции (СВО). Командование ВС РФ предприняло широкомасштабный отвод войск из северных и северо-восточных районов Украины, и перенесло основные усилия на освобождение Донбасса и очищение от украинских войск занятых ими районов Донецкой и Луганской областей. Отвод войск производился постепенно и планомерно, в полном порядке, и занял приблизительно две недели; одновременно осуществлялась масштабная передислокация войск на юг и восток.
Как следствие этого маневра, у киевского режима появилась возможность восстановления сообщений в тех районах, откуда вышли российские войска. Первая ласточка случилась на Харьковском узле: 30 марта был назначен пригородный дизель от Харькова в северную «белгородскую» сторону – до станции Дергачи. Полукольцо российских войск вокруг Харькова стало постепенно разжиматься. Затем стало восстанавливаться сообщение на Северной Украине (Северская Земля и Слобожанщина): 7 апреля пущено движение по линии Харьков – Сумы, которая идёт вдоль границы Белгородской области, огибая её. А с 12 апреля пошли поезда от ст. Конотоп на Бахмача, на Шостку, на Ворожбу и даже до Хутора-Михайловского, который почти на самой границе (до пограничной ст. Зерново – всего 18 км). Через несколько дней было восстановлено движение и до областного центра Чернигов.
Инфографика Укрзалізницы конца апреля 2022 г. о восстановлении ж/д сообщения
Дальше – больше: после вывода российских войск мощный киевский ж/д узел стал возвращаться к полноценному функционированию. Если в марте он был в «полупридушенном» состоянии (перерезано 2 из 5 направлений, а фастовский ход на запад потенциально был под огневым контролем, хотя поезда и не трогали), то с середины апреля 2022 г. ничто не мешало использовать его с высокой интенсивностью. Единственно, северный полесский ход на Коростень вышел из строя (ВСУ сами подорвали мост через Ирпень), но остальные 4 направления стали свободны. И самое неприятное следствие: магистральный ход Жмеринка – Казатин – Фастов – Киев теперь можно было использовать для переброски тяжелых вооружений с Запада, ибо он серьёзно отдалился от зоны контроля российских войск. Была реанимирована и киевская кольцевая электричка для пассажирского движения.
«Логистический мешок» Полесья
Для вывода российских войск из севера и запада Киевской области (по правому берегу Днепра) были и серьёзные географические основания. Проблема была в том, что гостомельско-бородянская группировка в марте «висела» почти в вакууме в плане логистики. У нее не было ни одной питающей железнодорожной линии – против мощного киевского узла у противника. Киевский узел имел высокую пропускную способность и позволял ВСУ быстро маневрировать по пяти направлениям, меняя позиции. Можно посмотреть карту ЮЗЖД 1991 г. для наглядности – конфигурация линий с тех пор не поменялась. Объективно получалось, что правобережный «язык» потреблял огромные усилия в плане его снабжения, но приносил мало преимуществ после остановки продвижения войск.
«Логистический мешок» Полесья.
Зеленая линия – зона контроля ВС РФ на 21 марта. Перечеркнуто красным – недействующая ж/д
Если же взять автодорожную конфигурацию этой зоны, то и тут видна проблемность «правобережного» киевского языка. Мы видим на карте только одну автодорогу для питания группировки с мостами через Припять и Тетерев – обозначено красной обводкой (взяли ли те мосты целыми или навели понтонные переправы после подрыва, уже неважно). И дорога эта весьма слаба по пропускной способности. А каких-либо иных альтернативных путей снабжения там нет – для этого надо было брать ещё и районе Овруч – Коростень.
Но с полесским ходом у «желто-голубых» получилось намного сложнее: поскольку они сами подорвали стратегические мосты через реки Ирпень и Тетерев при отступлении, то и восстановление мостов заняло гораздо большее время – примерно полтора месяца. Мосты восстанавливались типовыми советскими инженерными средствами (наследство МПС СССР) и вступили в строй по временной схеме в начале 20-х чисел мая, тогда же восстановилось и пятое направление Киевского ж/д узла – Полесское, с выходом на Ковель и далее на границу Польши.
Донбасс и ж/д сообщение. «Краматорский кризис»
А что же сообщение с Донбассом? Вплоть до 8 апреля сохранялось интенсивное курсирование эвакуационных поездов до станций Краматорск и Славянск в украинской зоне контроля. Не менее интенсивно работала на пропуск поездов важнейшая станция Лозовая, где сходятся ветки из Харькова и Донецкого региона. Правда, бывшая конечная станция Укрзалізницы (далее УЗ) на востоке – Константиновка – оказалась в зоне боёв и перестала работать. Но пассажирские поезда – это только меньшая часть сообщений. Разумеется, было и грузовое сообщение со снабжением донецкой группировки ВСУ.
8 апреля стало своеобразным трагическим рубежом: утром в этот день по вокзалу Краматорска был нанесён ракетный удар. В тот момент на вокзале были сотни людей, которые ждали эвакуации в западные области поездами УЗ. Погибло 57 человек и более сотни ранено. Разумеется, украинские СМИ тут же заявили, что это ракетный удар россиян. Первоначально был даже вброс, что это удар «Искандерами», но он быстро затух на фоне последующих новостей. Через пару часов появились снимки разрушенного вокзала и частей упавшей ракеты – быстро идентифицировали, что это обломки от корпуса тактической ракеты «Точка-У». Киевская сторона обвиняла российские войска в применении этой ракеты, россияне же резонно доказывали, что «Точки-У» на вооружении ВС РФ нет уже с 2019 г. Оставалась также версия, что это мог быть удар сил ДНР/ЛНР.
Все разрешилось в ролике европейских журналистов «по горячим следам»: наивные итальянцы в своём репортаже засветили для всеобщего обозрения серийный номер «Точки-У», упавшей на краматорском вокзале. Серия оказалась тождественной более ранним запускам украинских ракет – Ш91565, Ш91566. Отличия были только в идентификаторе конкретной ракеты (13 последних единиц). После этого «неудачного» репортажа итальянцев западные СМИ перестали писать про эту трагедию отдельно, мимоходом упоминая её лишь в общем ряду с Бучей и т.п. По данным МО РФ, «Точка-У» по Краматорску была запущена украинской стороной сознательно, для создания нового кризиса, из района населенного пункта Доброполье в 45 км от места удара.
Последствия удара «Точкой-У» по вокзалу Краматорска
В итоге этих событий в середине апреля станция Краматорск перестала работать на выпуск поездов, и самой восточной станцией УЗ на Донбассе стал Славянск.
Ракетные удары по ж/д инфраструктуре (апрель 2022)
Масштабная грузовая работа УЗ по переброске войск не осталась незамеченной российской стороной. С одной стороны, ВС РФ не препятствовали курсированию эвакуационных поездов с пассажирами направлением на восток и юг, и не перерезали полностью киевский и харьковский узлы. Но, с другой стороны, переброска подкреплений и техники ВСУ на Восточный фронт с нарастанием интенсивности боёв должна была получить противодействие. Что и было сделано, но не сразу. Один из первых ракетных ударов в ходе СВО, зафиксированных конкретно по транспортной цели, был нанесён лишь 22 марта по станции Павлоград-2 – почти через месяц после начала СВО.
Почему именно эта станция оказалась «первой ласточкой»? Она находится на одной из двух линий, питающих фронт в районе укрепрайона Авдеевка напротив Донецка (вторая линия – это двухпутка Синельниково – Чаплино – Ясиноватая). Характер удара был локален: по путям с цистернами, а не по узлу в целом – так что ж/д развязки, горловины станций, посты ЭЦ* остались целы. В этом случае уничтожаются эшелоны с ценным грузом на путях, а не сама станция как таковая.
* Пост электрической централизации (пост ЭЦ) — помещение на железнодорожной станции (здание, транспортабельный модуль), в котором располагается комплекс технических средств для управления движением поездов и маневровых единиц, обеспечивающих функционирование светофоров, стрелок, их взаимозависимость, установку и замыкание маршрутов, контроль проследования поездов по маршрутам и т.п.
В начале апреля интенсивность ракетных ударов по инфраструктуре транспорта стала нарастать, но в основном в ближнем тылу ВСУ.
1-2 апреля: удар по станции Лозовая (важнейший узел пересечения магистралей и станция стыкования южней Харькова).
4-5 апреля: станция Синельниково, упомянутая выше. Она находится на пересечении главного хода Харьков – Запорожье – Крым и грузового хода Фастов – Знаменка – Днепропетровск – Донецк. Прерывание нормального сообщения в районе Синельниково стало серьёзной проблемой для слаженной работы украинской стороны по снабжению своей авдеевской группировки.
6 апреля: станция Барвенково на магистрали, ведущей к укрепрайону Славянк – Краматорск. Но там точность удара несколько подвела: ракета попала в путепровод над ж/д, и восстановление движения заняло не более суток. Вообще, надо отметить, что прерывание движения после ракетных ударов редко составляет более 3-4 суток, так как железная дорога – быстро регенерируемый управленческий организм.
Ближе к концу апреля ВС РФ стали практиковать и более дальние ракетные удары (в основном «Калибрами», реже – «Искандерами»). Так, 20-21 апреля была нанесена серия ударов по ж/д узлу Днепропетровск. Опять же, если посмотреть на конфигурацию линий, то и это воздействие объяснимо: узел Днепропетровска («Днепра» – по новоукраинскому, декоммунизационному переименованию) находится на пересечении серединного грузового хода с запада страны к фронту и тепловозного хода от Харькова на Херсон и Николаев, где тоже проходит линия боевого соприкосновения войск.
Наконец, 25 апреля впервые был нанесён скоординированный удар дальнего действия по объектам ж/д инфраструктуры западней Киева. Почему именно там? Причина лежит на поверхности: начался массированный поток NATOвских военных грузов и тяжелого вооружения из Польши. Часть снабжения – это уже новая западная техника, которую перебрасывают воздушным мостом на аэродром Жешув. При этом, ранее политическое руководство РФ, судя по общей картине ракетных атак, «добро» на удары по железной дороге в оперативном тылу не давало, так как на запад массово шли эшелоны с эвакуируемыми. К концу апреля этот людской поток упал в 8-10 раз, но стал наполняться грузопоток военного снабжения на восток.
Причем удар 25 апреля был системным и адресным воздействием: не по эшелонам на путях станций, а по тяговым подстанциям электроснабжения. В результате были полностью обесточены протяженные участки тяги на магистральных перегонах Шепетовка – Казатин, Жмеринка – Казатин, Казатин – Фастов. Было задержано порядка 25-30 пассажирских поездов и неизвестное число эшелонов с военными грузами. Конечно, в таком случае движение можно заместить временной тягой тепловозами, но это влечет за собой множество крупных неудобств: а) понижение скоростей движения; б) разбиение составов на более мелкие, т.к. весовая норма состава рассчитана на электровоз; в) расход ценного ресурса – солярки, а не электроэнергии; г) оголение тепловозных линий. В итоге получается расстройство движения и критическое замедление логистики у противника примерно на 5-7 суток, что очень ценно при осуществлении фронтовых операций.
Горящая и сгоревшая подстанция в Львове
Надо, однако, отметить – удары по инфраструктуре УЗ со стороны российских войск в апреле – мае 2022 г. носили волнообразный, спорадический характер, они не были постоянно повторяющимися. Но полноценное нарушение снабжения войск можно получить только путём постоянного воздействия на уязвимые места. В данном случае надо констатировать – война не носила тотальный характер, и задачи по замедлению логистики ставились тоже не стратегические, а тактические или оперативные.
Кроме ударов по станциям и тяговым подстанциям, велись также действия по прерыванию движения путём разрушения мостов. Но это – отдельная и сложная тема, и мы её рассмотрим в следующем очерке, вместе с темпами восстановления ж/д путей в ходе боевых действий.
Продолжение следует
