Мосты как цели
Продолжая рассказ о железных дорогах Украины в ходе спецоперации, перейдем к одному из важнейших моментов – мостам. Значение мостов для ведения войны трудно переоценить, причём для обеих сторон.
Для обороняющихся мосты и их охрана – это стабильность снабжения и жизнеобеспечения, это возможность быстрой переправки тяжёлой техники в любом направлении и, в конечном счёте, устойчивость фронта. Для наступающего воздействие на мосты противника – это возможность нарушить коммуникации врага и общую устойчивость его войск. Именно поэтому мосты – приоритетная цель первого порядка. Однако, как показывает практика ведения современных войн, мост – цель достаточно сложная и проблемная для поражения неядерными боеприпасами. Чтобы вывести капитальный мост из строя, нужно войти в зону ПВО противника и обеспечить поражение уязвимых точек моста боеприпасами достаточно высокой мощности.
Причём это обстоятельство не меняется в течение многих десятилетий, несмотря на постоянное совершенствование средств поражение. Вот яркий пример из Великой Отечественной войны – мост, как цель, характеризует маршал авиации Николай Семёнович Скрипко, заместитель командующего советской авиацией дальнего действия:
«Уничтожить мост очень сложно, так как он представляет узкую цель — всего лишь несколько метров. Для разрушения фермы моста требуется непременно прямое попадание крупной фугасной бомбы. Но даже и в идеальном случае, когда бомба попадет точно в ферму, взрыва может и не последовать. В ажурной ферме много пустот, и бомба иногда пролетает сквозь нее, так и не коснувшись взрывателем твердого предмета. А взрыв, происшедший в воде и илистом дне, не нанесет ферме существенных повреждений».
Важный нюанс – для поражения моста нужно либо войти в зону ПВО противника своей авиацией (а у больших мостов противовоздушная оборона, как правило, плотная), либо получить не просто точное, а профессиональное целеуказание для точки ракетного удара.
Этой весной в ходе СВО, Специальной военной операции, было две попытки ракетных атак по капитальным мостам через Днепр – Амурского в Днепропетровске (4 апреля) и Преображенского в Запорожье (21 апреля). Однако удары привели всего лишь к их закрытию на пару дней и открытию вновь. Почему так? А потому что один и даже два «Калибра» с 500-кг боевой частью для большого моста как слону дробина. Нужно ведь попадать не просто в мост, а в его уязвимые точки. Их относительно немного. Иначе – мост быстро чинится и входит в строй, ведь и проектируется он с учетом наибольшей устойчивости от различных форс-мажоров.
Удар по мосту через Днепр в Запорожье
Ещё один интересный пример воздействия на мост в ходе СВО: ракетные атаки на мост в одесской Затоке (на линии Измаил — Одесса, комбинированный мост авто + ж/д путь). Этот мост подвергался атаке 5-6 раз. Первые два удара были задокументированы снимками, и по ним было хорошо видно, что повреждения незначительны. Затем было ещё несколько ударов, и только на 6-й раз сумели нанести этому мостовому переходу такой ущерб, чтобы его исправление потребовало не менее месяца. То есть, не так уж просто эффективно поразить такую цель.
Одесская Затока, общий вид на мост
Мост в Затоке, последствия первого удара, а ниже последствия пятого…
Тут мы возвращаемся опять к многократно обсужденному моменту: капитальный мост ‒ это очень сложная и устойчивая цель. Можно, конечно, его подорвать сапёрной группой; но для этого нужно время, хорошие знания по устройству моста и довольно много взрывчатки. Такие меры – это, как правило, прерогатива обороняющейся стороны, если она полагает потерю моста реальной. Диверсионной группе противника придётся намного трудней: мосты хорошо охраняются, да и нужное количество взрывчатки ей довольно сложно пронести «на себе», в буквальном смысле. Так что остаётся только дистанционное воздействие (авиа- или ракетное).
Буквально на днях, в конце июня подоспел и свежий пример воздействия на мосты, а именно – ракетный удар по Черкасской дамбе, район 2-й чашки (26 июня). Там двойной мост через Кременчугское водохранилище: 1-путная ж/д + автодорога 2 полосы. Ударили не в ферму, (они собраны из прямоугольных секций и держат одна другую по вертикальным торцам), а в предферменный пролёт. Итог: обрушение пролёта, плюс конец фермы за опорой моста висит в воздухе – то есть придётся и ферму инспектировать на предмет устойчивости и работоспособности. Сама ферма немного накренилась. Надо разбирать изрядный кусок, заменять конструкцию.
Мост через Днепр в Черкассах, точный удар…
Судя по снимку – было очень грамотное целеуказание. А оно тут играет решающую роль: локализовать действительно уязвимые точки может только профильный специалист, и вот такого рода точное воздействие приводит к тому, что данный объект будет выведен из строя не менее чем на 3-4 недели. Закономерность, в общем, такая: точное целеуказание важнее мощности заряда; КВО (коэффициент вероятного отклонения) ракеты также важнее мощности заряда. Чем точнее наведение, тем меньшей массой заряда можно обойтись.
В общем, со Второй Мировой войны прошло уже почти 80 лет, а сложность задачи поражения больших мостов нисколько не упростилась, несмотря на бурное развитие разнообразного оружия – планирующих авиабомб с коррекцией траектории, крылатых ракет и т.п. Аналитики современных войн, в принципе, тоже солидарны с таким мнением. Вот, например, мнение Василия Кашина в недавно опубликованном анализе «Первая большая война XXI века»:
«Каждый капитальный мост требует для своего разрушения прямого попадания десятков тяжёлых боеприпасов, разрушение плотин ГЭС вообще едва ли практически осуществимо, вдобавок к этому часть таких объектов имеют мощную ПВО. Естественно, что скудные силы российской авиации и ограниченные суточные лимиты на применение крылатых ракет морского базирования расходуются на украинскую транспортную сеть лишь в отдельных случаях, когда транспортные объекты того заслуживают (например, разрушенный с большим трудом мост в Затоке Одесской области)».
Важность системного воздействия
Что ещё важно в смысле воздействия на мосты и другие объекты ж/д инфраструктуры? Важно системное воздействие, а не разовая демонстрация силы. Если выводить из строя несколько мостов на параллельных линиях, то в этом случае логистика замедляется на несколько недель. Если же атаковать разово какой-то конкретный объект, то его восстановят за 2-3 недели, пусть и «на живую нитку». Всегда нужно помнить, что железная дорога – устойчивый к форс-мажорам административный организм и быстро регенерируется. Поэтому важна повторяемость и системность, и при этом без лишней ненужной кровожадности («вбомбить все в каменный век» и тому подобные вскрики). Поражать целесообразно критически важные звенья, отвечающие за движение грузов. Цель – не превратить что-то в руины и возрадоваться от картинки мщения, а критически замедлить логистику на нужных стратегических направлениях.
Главная цель ударов – вовсе не полное прерывание сообщений (это цель практически недостижима вне атомной войны), а общее замедление движения и расстройство логистики снабжения с запада на восток. А кроме того критически важна доразведка целей в остановившихся эшелонах и принуждение Укрзалізницы к временному переходу на тепловозы с расходом ценной солярки. К слову сказать, с тепловозами в бывшей УССР очень сложно, их парк невелик и к тому же очень «возрастной» в целом. Да и сами поезда придётся делить на части, ибо «электровозную» весовую норму полноразмерного грузового поезда тепловоз не потянет.
Темпы восстановления мостов и инфраструктуры
За четыре месяца СВО накопилось уже довольно много прецедентов вывода из строя инфраструктурных сооружений транспорта. Можно сделать некоторые прикидки по срокам их выхода из строя и восстановления (среднее из нескольких прецедентов):
1) Ракетный удар по станции (пути, составы на путях) – 8-12 часов
2) Массированный ракетный удар по станции – до 3 суток
3) Разовый удар по крупному капитальному мосту – 2-3 суток с дефектацией и проверкой (если нет точного попадания в уязвимые точки)
4) Подрыв малого моста с обрушением пролёта – 3-4 суток
5) Удар по тяговой подстанции (единичный) – 3-6 суток
6) Удар по тяговым подстанциям (скоординированный) – 10-15 суток
7) Разрушение среднего моста (2-3 пролёта, сапёрный подрыв) – 45-50 суток
8) Массированный удар по крупному капитальному мосту – нет прецедентов.
Попадание крылатой ракеты в железнодорожное полотно – последствия такого устраняются за 8-12 часов…
Как видите, наиболее эффективно для нарушения логистики разрушение средних мостов или тяговых подстанций (ТП). Однако в случае ударов по подстанциям максимальный эффект достигается в первые пару раз, а затем противник накапливает возобновляемый запас трансформаторов и может постепенно выстроить ПВО в тылу, что уменьшит поражаемость целей. То есть, использовать этот метод всё время с одинаковой эффективностью, скорей всего, не получится. Это я особо отмечаю к тому, чтобы не возникало глупых шапкозакидательских иллюзий – «остановили на месяц/ насовсем/ решили проблему». Ещё раз: железная дорога, организованная по лекалам МПС СССР – это такой инфраструктурный организм, который способен многократно переносить единичные атаки на объекты и регенерируется быстро.
Военные реалии Укрзалізницы и конец эвакопоездов
Что ещё можно отметить интересного из железнодорожных «военных» реалий на новом этапе СВО в мае – июне 2022-го?
Во-первых, это прекращение курсирование эвакуационных поездов, которые интенсивно вывозили людей на Запад в первые два месяца. Причиной такого решения в Киеве назвали существенное снижение спроса на такие рейсы. Например, 12 мая перевезла 30 тыс. пассажиров, и только 177 из них – на эвакуационных поездах. Вместо этого все больше людей пользуются обычным сервисом Укрзалiзницы. Одновременно было заявлено, что восстановлено до 40% объема перевозок по железной дороге от уровня перевозок до 24 февраля.
По подсчётам служб ООН, Украину после 24 февраля покинуло более 5 млн. чел., эта цифра широко фигурирует в разнообразных СМИ. Но есть и вторая любопытная цифра — около 1,6 млн. чел. уже вернулось обратно. Это тоже огромная масса людей. И тоже возвращавшаяся в основном по железным дорогам. Возвращаться массово стали, когда произошёл отвод войск России из Полесья, Киевщины и Черниговщины, когда мегаполис Киев перестал быть прифронтовой прифронтовой зоной.
Во-вторых, в условиях регулярных ракетных атак ВС РФ в Укрзалізнице перешли к новой практике – стали формировать короткие и легкие грузовые составы вместо полноразмерных. К примеру недавно попал в сеть снятый на перегоне воинский состав с французскими САУ Caesar: всего лишь 6 платформ и 1 вагон для сопровождающих (взятый из старой рефрижераторной секции, вагон с дизель-генератором и отделением для бригады). Поезд короткий, попасть сложно. И любой локомотив его потянет, если что. На попавших в интернет кадрах виден 2-секционный электровоз ВЛ80 в голове, но если сломается – такой состав даже маневровый тепловоз возьмет влёгкую и дотянет на перегоне.
В-третьих, в преддверии возможных системных ракетных ударов по инфраструктуре электроснабжения тяги киевские власти запросили по ленд-лизу у США 40 тепловозов (с ними на железных дорогах Украины наибольший дефицит). Учитывая то, что от заказа до поставки может пройти полгода – запрос сделан заранее. Стоит предположить, что и по оборудованию тяговых подстанций (как постоянного, так и переменного тока) в Киеве для восполнения возможных будущих потерь тоже сформировали большой запрос западным спонсорам.
В целом, можно констатировать, что Укрзалізниц в настоящее время перешла на военное положение и отчасти адаптировалась к внешнему воздействию, которое до сих пор не носит системный характер и весьма ограничено. Однако же при дальнейшей эскалации боевых действий удары по инфраструктуре могут принять и регулярный характер. Тогда железной дороге бывшей УССР придётся отвечать на новые вызовы.
