г. Купянск, подорванный ВСУ мост через реку Оскол в двух десятках км от границы с Россией…
Завершив рассказ о железных дорогах Украины до 2022 года, переходим к рассмотрению их функционирования непосредственно в ходе полномасштабного конфликта.
Итак, ровно 100 суток назад, рано утром 24 февраля началась Спецоперация ВС РФ на Украине и в республиках Донбасса. В первые же часы боевых действий украинская сторона физически уничтожила оставшиеся погранпереходы с Российскими железными дорогами. Это коснулось 4-х магистралей, ещё как-то поддерживавших взаимное сообщение: Москва – Брянск – Киев (ст. Зерново), Москва – Белгород – Харьков (ст. Казачья Лопань), Харьков ‒ Купянск – Лиски (грузовой ход на Поволжье и Южный Урал) и Конотоп – Льгов – Курск (ход на Воронеж). Остальные многочисленные русско-украинские рельсовые связки, как отмечалось в предыдущих очерках, были уничтожены или законсервированы ещё раньше. Также до войны были разобраны с украинской стороны и не работали оба крымских хода – от Джанкоя на Мелитополь – Запорожье (с декабря 2014) и на Херсон (с сентября 2015). Ну а регулярное пассажирское сообщение между Россией и Украиной, пусть и мизерное, полностью прекратилось ещё в марте 2020 г., в начале всемирной эпидемии коронавируса.
В ходе масштабного наступления ВС России, ДНР и ЛНР по всему периметру границ Украины железные дороги, подконтрольные киевскому режиму, существенно сократились в длине и маршрутах сообщений. В течение первых двух недель спецоперации прекратилось курсирование поездов в Сумской, Черниговской, Херсонской, частично Запорожской, Харьковской и Киевской областях. Важный железнодорожный узел Купянск к юго-востоку от Харькова почти сразу же был взят под российский контроль; чуть позже были взяты под контроль крупные станции Мелитополь и Херсон, а трансграничное сообщение Северной Таврии с Крымом было оперативно восстановлено силами Железнодорожных войск России.
Харьковский ж/д узел к 5-6 марта 2022 г. был полуокружён и частично блокирован – действующими оставались линии на Полтаву (запад) и на Лозовую (юго-запад). Также к 8-9 марта был взят в полуохват столичный Киевский узел. Соединения ВС РФ, выдвинувшись из южной Белоруссии и Брянской области, овладели частью Киевской области и прервали движение поездов по двум из пяти возможных направлений. При этом Полесский (северный) ход из Киева на запад был перерезан физически, а второй важнейший ход, через Фастов на Львов, находился под огневым воздействием российских войск. Линия Госграница – Конотоп – Нежин – Бровары находилась в зоне контроля РФ.
Надо признать, что в экстремальных условиях система УЗ ярко продемонстрировала преимущества доставшегося в наследство от СССР централизованного административного организма с единым управлением перед мелкими частными распределенными линиями: украинские железнодорожники не потеряли управление, сумели сконцентрироваться на самых важных вызовах и бросить основные усилия на критические направления, централизованно маневрируя подвижным составом, находящимся в их распоряжении.
Во-первых, было организовано массовое курсирование эвакуационных пассажирских поездов с востока на запад. Они осуществлялись пассажирскими поездами по принципу «что собрали, тем и везём». В ход шли все виды вагонов всех категорий, а также сдвоенные старые электрички, новые «Интерсити» и «Шкоды». Эвакуации из восточных районов Украины и Киевской агломерации подлежали женщины, дети и пожилые граждане старше 60 лет. Перевозка на запад для эвакуируемых стала бесплатной и без приобретения билета; а поездки на восток и юг – платно, по билетам. За первый месяц СВО такими поездами было перевезено более 4 млн. чел., за второй месяц – более 1,5 млн. чел. Крайние восточные точки пассажирского трафика на конец марта месяца были станции Харьков-Пасс. и Краматорск. Крайние западные точки – Львов, польские Перемышль и Хелм, Ивано-Франковск, Черновцы, Ужгород.
Во-вторых, в этой фазе Спецоперации УЗ, «Українська залізниця», быстро сосредоточила грузовое движение на серединной линии снабжения, проходящей через Казатин – Фастов – Знаменка – на Днепропетровск и далее на Синельниково, уже неподалёку от Донбасса. Это мощная 2-путная электрифицированная линия со станцией стыкования Пятихатки. Восточней её простирается полигон постоянного тока, западнее – переменного. Магистраль находилась вдали от средств воздействия ВС РФ тактического звена (ударные вертолёты и БПЛА) и поэтому была в относительной безопасности. По ней продвигали и самый дефицитный ресурс – топливо, так как эшелоны с цистернами имеют определяющее значение для фронта. Однако надо отметить, в-третьих, что экспортные и импортные перевозки в порты были почти полностью остановлены, поэтому интенсивность грузового движения на сети всё же снизилась, несмотря на военные перевозки.
Что касается структуры локомотивного парка. Украина на 2020 г. имела 1720 магистральных электровозов (около 400 из них – пассажирские), 720 магистральных тепловозов, 1256 маневровых тепловозов. Причём в парке электровозов порядка 850 единиц были выпущены до 1970 года – то есть, половина украинского парка старше 50 лет, и в его составе есть ВЛ8, которым по 60-65 лет. И только 164 электровоза (это менее 10% от наличного) были выпущены уже при независимости Украины после 1991 г. – три десятка чешских и остальные украинские и российские, закупленные до 2014 г. Тепловозы несколько моложе – в основном 1980-х гг. выпуска, но и им больше 40 лет (и учтём, что срок службы дизельных локомотивов много ниже, чем электровозов).
Так вот. Этот крайне старый парк локомотивов и пассажирских вагонов УЗ (на 90% – из эпохи СССР) в экстремальной ситуации работал без существенных сбоев – за счёт простоты, надежности и отличной ремонтопригодности советских типов электровозов, электропоездов, вагонов. А то, что выходило из строя, можно было быстро починить на станочном парке в депо безо всяких там новых зарубежных поставок и прочих сложностей. Поэтому те эксперты, которые прочили УЗ апокалипсис движения из-за старости парка, сильно ошибались. Советский подвижной состав, с учетом восстановительных ремонтов, как оказалось, может успешно водить поезда ещё 15-20 лет в мирной обстановке и не менее 4-5 лет в экстремальной военной.
Основная «рабочая лошадка» грузовых линий УЗ: советский электровоз переменного тока ВЛ80 разных серий, выпуск 1970-1980-е гг.
При этом ВЛ означает «Владимир Ленин» – о, ирония для страны, провозгласившей «декоммунизацию»!..
В обстановке военного положения на Украине с середины марта 2022 г. началось принудительное изъятие парка вагонов РЖД, оказавшихся там до начала СВО. Изъятие трёх с лишним тысяч вагонов вполне укладывается в логику нарастания взаимного ожесточения сторон, однако ничего продуктивного этот шаг принести ни Украине, ни УЗ уже не сможет. Вагоны не могут быть отогнаны и перепроданы на Запад – они же для колеи 1520 мм, а не европейской 1435 мм, и созданы по общим советским стандартам, включая автосцепку. Порты закрыты и заблокированы, экспорт крайне затруднен. Разве что несколько десятков дополнительных составов из краденых российских вагонов смогут поездить по сети УЗ к тылам донецкой группировки ВСУ, в случае отсутствия ракетного или авиационного противодействия.
Интересно, что в течение первых четырёх недель Спецоперации против железных дорог и вообще, против транспортной инфраструктуры Украины не велось никакого серьёзного военного воздействия и это явно было политическим ограничением, наложенным на боевые действия ВС РФ. Несмотря на то, что российские войска охватили полукольцом Киевский узел и почти блокировали Харьковский, УЗ производила интенсивные перевозки от польской границы и до фронта на Донбассе – вплоть до ст. Краматорск на востоке. Против железных дорог Украины до 22 марта 2022 г. не велась ракетная война – хотя таковая уже вовсю шла против баз ГСМ, нефтехранилищ, аэродромов и складов вооружения ВСУ. Специальной охоты за эшелонами также не велось и разрушение ж/д узлов для прерывания снабжения войск не практиковалось. Сеть электроснабжения железных дорог функционировала устойчиво и все основные магистральные ходы работали под электровозами – что крайне ценно для УЗ, у которой острейший недостаток тепловозов. Энергетика Украины также не подвергалась вооруженному воздействию.
Первый ракетный удар ВС РФ конкретно по транспортному объекту был зафиксирован лишь 22 марта по ст. Павлоград-2, которая находится на ответвлении от главного хода Запорожье – Харьков в восточную сторону и обслуживает ход на Донбасс, т.е. снабжение донецкой группировки. Поэтому целью была выбрана именно эта станция. Более крупную станцию Павлоград-1 на главном ходу не тронули. Кроме этого, чуть позже (25 марта) на несколько часов вышел из строя и фастовско-львовский ход: атака на нефтехранилище близ ст. Дубно привела к прекращению движения примерно на полсуток.
ВСУ в марте 2022-го не сидели без дела. Если ВС РФ в этот первый период не трогали ни инфраструктуру, ни сотни поездов, следовавших на запад с пассажирами, ни даже многочисленные грузовые поезда, шедшие с запада на восток – то саперные подразделения ВСУ занялись подрывом коммуникаций, которые могли бы помешать российским силам быстро продвигаться вглубь территории.
Подорванный ВСУ железнодорожный мост на реке Ирпень близ Киева…
Подрывы мостов были осуществлены на линиях:
– Полесский ход Киев – Коростень – Сарны – Ковель (мосты через Ирпень и Тетерев)
– Южная часть хода Одесса – Харьков (мост через Юж. Буг близ Вознесенска)
– Главный крымский ход (мост северней ст. Таврическ)
– молдавский ход от Одессы на Кишинев (мост в Кучукургане на границе с ПМР)
– Белгород – Волчанск – Купянск (мост через Оскол)
– Главный южный ход на Харьков (мост северней ст. Дергачи).
Ж/д Украины в первые недели спецоперации: подрыв мостов силами ВСУ (24 февраль – март) и первые ракетные удары ВС РФ (22–29 марта)
В итоге, в марте 2022 на сети УЗ сложилась чрезвычайная схема перевозок по сокращенной конфигурации магистралей, направленная с востока на запад на вывоз людей эвакуационными поездами, а с запада на восток – снабжение воюющих ВСУ техникой, боеприпасами, топливом и живой силой, где в основном было актуально грузовое сообщение. Вся основная грузовая работа производилась по двум серединным ходам Запад – Восток и одному диагональному:
а) Чоп – Львов – Здолбунов – Казатин – Фастов – Знаменка – Днепропетровск – Донбасс / Харьков
б) Львов – Жмеринка – Балта – Кривой Рог – Запорожье – Синельниково
в) Одесса – Помошная – Кременчуг – Полтава – Харьковский узел
Главные и самые многочисленные по парку грузовые электровозные депо были исторически расположены на «центральной хребтине» Украины, что очень облегчало такую организацию движения. Это 7 основных депо: Львов-Западный (два рода тока), Казатин, Котовск, Знаменка, Кременчуг (переменный ток), Нижнеднепровск-Узел и Лозовая (постоянный ток). Все эти депо мощные, по 100 и более локомотивов. Среди них особое место занимает депо Львов-Западный со сложным устройством, который работает на два вида тока – как до границы на Чоп, так и на восток до Киева и Жмеринки.
Конечно, если бы на эти важнейшие узлы железнодорожной инфраструктуры велось системное воздействие ВС РФ, то движение было бы серьёзно дезорганизовано и УЗ пришлось бы перейти на более проблемное тепловозное движение. А это сразу же – уменьшение веса поездов, более медленные скорости, износ дефицитных тепловозов и самое главное, расход драгоценной солярки. Но в марте 2002 года таких масштабных воздействий на транспорт Украины не отмечалось…
Схема расположения основных грузовых депо УЗ (треугольники) и главных грузовых ходов в условиях военного положения
* * *
Есть и ещё одно очень важное обстоятельство, которое при оценке устойчивости работы железных дорог часто упускают из виду разного рода комментаторы и аналитики, далёкие от темы транспорта. УЗ, «Українська залізниця», как и РЖД в России или БЧ (то есть «Беларуская чыгунка») в Белоруссии – это «дочки-близняшки» своего большого «папы», Министерства путей сообщения СССР. Все они прямо наследовали советские нормы и места базирования аварийно-восстановительного подвижного состава (т.е. восстановительные поезда разной комплектации, расположенные на узловых станциях с определенным расстоянием друг от друга). Эти советские нормы, которыми руководствуются постсоветские Ж/Д, гораздо жёстче европейских по насыщенности аварийной техникой, поэтому даже разбомбленные пути с составами (если это, конечно, не горловина станции с группами стрелок и светофорами) могут быть разобраны и восстановлены для прохода поездов за несколько часов. И вообще, такая большая и многогранная, но жестко централизованная иерархическая система способна быстро регенерироваться и оперативно перенаправлять ресурсы на критические точки.
Продолжение следует
