В топ-10 самых красивых дорог мира входит Чуйский тракт – федеральная трасса Р-256, протянувшаяся от Новосибирска до монгольской границы. 26 мая этот путь отмечает круглую дату – 100 лет назад ВЦИК присвоил Чуйскому тракту статус дороги государственного значения. В 1922 году монгольский вектор стал частью евразийской политики СССР, хотя в китайских летописях времен императора Цинь Ши Хуанди этот путь был уже известен как «торговая дорога к юэчжам» – так именовались «варварские» скифские племена.
Чуйский вьючный путь
Министерство транспорта РФ определяет Чуйский тракт как почти 1000-километровую дорогу, соединяющую столицу Сибири с пограничным поселком Ташанта. Но тропа возникла здесь несколько тысячелетий ранее, задолго до появления Новониколаевска–Новосибирска. Это направление было традиционным путем миграции в эпоху палеолита, по ней шли первые металлурги Евразии – высокие и статные афанасьевцы. Бойкие торговцы несколько веков использовали это ответвление Великого шелкового пути для вьючных караванов.
Для большинства сибиряков Чуйский тракт традиционно берет свое начало в старейшем городе Алтая Бийске. Здесь по указу Петра I в 1709 году была воздвигнута крепость, обеспечивающая безопасность переправы через Бию. Дальше дорога шла на юг к границам Поднебесной империи. Отсюда и начнем наше путешествие.
Спускаясь с бийского взвоза, в хорошую погоду видишь размытый фас алтайских гор. Через 40-50 километров автомобиль въезжает в первую полосу предгорий. Западно-Сибирская равнина кончилась – началась горная система Алтая, объединяющая собой Россию, Казахстан, Монголию и Китай. «Каждый, кто проедет Чуйским трактом с севера на юг, увидит в этой стране под названием Горный Алтай множество других стран… Увидит мягкие очертания невысоких, сглаженных гор — и вдруг узнает Южный Урал… Увидит Семинский перевал — и подумает, что это Саяны. Перевал Чике–Таман, а вскоре за ним бомы вдоль Катуни напомнят путешественнику Кавказ… В устье Чуи промелькнет перед ним картина из предгорий Копет-Дага (sic!), Курайская степь возникнет вдруг, как будто кто-то перенес сюда пейзаж Хакасии, а степь Чуйская — это пустыня Гоби в миниатюре» — писал Сергей Залыгин в «Тропах Алтая». И все это пространство осваивали самые свободные сибирские люди: беглые каторжники, крестьяне-переселенцы кержаки-старообрядцы, казаки, создающие пограничные форпосты и предприимчивые торговцы. Не случайно деревня, стоящая на сегодняшней административной границе Алтайского края и Республики Алтай, именуется «Долиной свободы».
Невозможно точно датировать первое упоминание этой дороги. Название тракта происходит от реки Чуи, а вдоль нее на протяжении столетий имелось множество троп и путей. В «Генеральном чертеже всея Сибири» 1667 года, составленному по распоряжению тобольского воеводы Пётра Годунова уже встречается упоминание «от устьев рек Бии и Катуни горами и степью до Китайского царства ходу два месяца». В сборнике архивных документов «Чуйский тракт: от вьючной тропы до дороги федерального значения» одним из первых публикуется торговая записка от 1869 года, которая рассказывает историю династии Хабаровых. Купеческая семья утверждает, «что пращур их, отправляясь в Алтай, брал с собою товаров на 400 или 500 руб. ассигнациями, в том числе множество ничтожных безделушек и, доехав до Чаган-Узуна на пути наменивал кроме других товаров, такое огромное количество соболей, что оно едва вмещалось во вьючную суму. Следовательно, прибыль получалась в трое или четверо более против стоимости товара». Вряд ли караван шел все 348 километра по прямой от Бийска до точки мены. На конном пути были сложные перевалы, переправы, бомы (перегораживающие дорогу скалы). Вряд ли всю дорогу можно было преодолевать на специальных, узких телегах. Скорее всего, большую часть пути требовалось вьючить лошадей и медленно подниматься на перевалы.
Экспансия бийских «чуйских миллионщиков» началась в середине XIX века, когда вышли несколько дипломатических договоров с Китаем, разрешающей беспошлинную торговлю вдоль границ в пределах 50 верст по обе стороны. Хорошо известная бийчанам Монголия тогда была под китайским протекторатом, эти законы распространялись и на нее. Пошли торговые потоки – нужны были правила дорожного движения. В узких местах, где бомы подходили к самой реке и разойтись коням не было никакой возможности, разведчик купеческого каравана уезжал далеко вперед и на середине дороги бросал свою шапку, что гарантировало – на встречу никто не поедет. Встречный путник ждал, когда пройдет весь караван и дорога станет свободной.
Постепенно на этом пути стали возникать поселения с купеческими складами. Сегодня эти купеческие фактории превратились в большие населенные пункты – Хабаровка, Шебалино, Теньга и другие. Местные алтайцы, именуемые в источниках прошлого «калмыками», охотно меняли пушнину на мануфактурные и скобяные изделия.
С середины XIX века Российская империя поняла, что с Монголией и Китаем выгоднее торговать на алтайском направлении. Автор диссертации об истории Чуйского тракта Михаил Порезов рассказывает о докладе в Императорском русском географическом обществе путешественника, штабс-капитана Андрея Принтца (проводником которого был опять же бийский купец Василий Гилев): «Автор обосновывает недостатки торговли с Монголией и Китаем через забайкальскую Кяхту и преимущества пути через Бийск. Принтц справедливо отмечает, что географическая отдаленность Кяхты, малонаселенность этого региона, отсутствие должных путей сообщения вызывали необходимость развивать более западные и более близкие к индустриальным центрам торговые дороги. Принтц, основываясь на собственной поездке, оценивал состояние дороги в начале 1860-х гг. следующим образом: “Дорога, или лучше сказать конная тропа, пролегающая по горам и долинам горных речек, в настоящее время не только не удобна, но и представляет значительные затруднения… До с. Мыюты, где находится стан алтайской духовной миссии, дорога колесная, далее же тележная езда становится затруднительной и ей предпочитается верховая”».
Государственный подход
Строительство колесной дороги стало очевидной необходимостью во второй половине XIX века после серии экспедиций известных ученых Василия Радлова, Григория Потанина, Николая Ядринцева, Василия Сапожникова. Они не только доказали экономическую целесообразность (вьючная лошадь везет 4-5 пудов груза, запряженная в телегу 15-20), но и создали новое мифологическое пространство «сибирской Швейцарии». Первые подсчеты инженеров-разведчиков предполагали расходы более 100 тысяч золотых рублей и создание 16 трактовых станций, дающих отдых и смену лошадей.
Помогали и купцы-чуйцы, которые за свои средства обустраивали «гиблые места» дороги. Последним аргументом стало строительство транссибирской железнодорожной магистрали, которая очень нуждалась в грузах для перевозки, а созданный пока на бумаге новый Чуйский тракт мог эти грузы обеспечить. 18 ноября 1893 года государь Александр III выделил 3 тысячи на изыскание и 45 тысяч рублей на строительство колесной дороги до Монголии. У фирмы «Людвиг Нобель» был закуплен динамит, бикфордов шнур и запалы. Изыскательские работы позволили понять, что стоимость дороги будет в 10 раз больше выделенных средств. Дорогу начали делать отдельными отрезками, что не решало вопрос создания единого пути.
Новую жизнь в создание Чуйского тракта внес будущий автор «Угрюм-реки», а тогда томский дорожный инженер Вячеслав Шишков. В «Автобиографии» он пишет: «С весны 1913 года я стал заведовать Чуйской партией. Мне было поручено произвести подробные технические исследования торгового Чуйского тракта, пересекающего Горный Алтай от города Бийска до границы Монголии. Цель изысканий — переустройство безграмотно проведенного весьма важного пути. Партия была разбита на два отряда, по тридцать человек в каждом, и работала рабочие периоды 1913 и 1914 годов. Мне все время приходилось поддерживать связь между отрядами, передвигаясь по убийственным кручам верхом. Алтай поражает своей строгой величественной красотой. Вид увенчанных вечными снегами Чуйских Альп и реки Катуни — незабываем. Или Чуйская степь, где горы, отодвинутые от вас на полсотню верст, кажутся стоящими рядом с вами — до того чист, прозрачен воздух. Или озеро Кеньга, в долине которого — калмыцкое царство, с князьками, владеющими сорока тысячами голов лошадей».
Известия о начале Первой мировой войны Шишков получил в середине будущего тракта в селе Онгудай. Быстро свернул работу и отправился в Томск. Тем не менее, его проект сохранился искусно начерченный в цвете. Скрупулезно выполненная работа с углами подъемов, характеристикой грунта и многими другими ценными измерениями позднее стала основой для советских дорожных строителей. Исследователь предлагал некоторое удлинение тракта, что позволяло обойти три трудных перевала и существенно сократить объем скально-взрывных работ. На рассмотрение было предложено два варианта по правому и левому берегу Катуни. Два этих проекте существовали до середины тридцатых годов. Позднее был одобрен правобережный, так как проходил вблизи от столицы новой Ойротской автономной области. Помимо технической документации, Шишков создал циклы очерков «По Чуйскому тракту» и «Чуйские были», которые читаются с большим интересом и сегодня.
События революции, кровавая гражданская война на Алтае, исчезновение купечества как класса привело к разрушению мостов, переправ, завалам – фактически дорога перестала существовать. Ситуация стала меняться только после полного установления советской власти.
Сиблаг и монгольский ленд-лиз
Именно 1922 считают годом создания Чуйского тракта, в связи с началом масштабных работ и присвоением статуса государственной дороги. Рядом с приграничном Кош-Агачем впервые построили мост через Чую, окультурили первые 100 километров от Бийска на юг. Создали юридическую базу – ввели 30-метровую полосу отчуждения с двух сторон от тракта. Дело в том, что местные жители активно использовали дорожный фонд в хозяйственной деятельности, прирезаясь к ответвлениям пути.
Была создана и система паромов, а в 1925 году по дороге открыли автомобильное движение. Историк Сергей Исупов приводит следующий факт: «…впервые совершили семь рейсов автомобили Госторга и акционерного общества «Шерсть». Этот путь несовершенные и неприспособленные к горным дорогам грузовые машины того времени преодолевали за 15-18 дней, затрачивая много времени на устранение неполадок. Один из участников тех поездок вспоминал, что «на некоторых отрезках пути приходилось разгружать моторы (так в то время называли автомобили) и перевозить груз малыми партиями, а на крутых поворотах из–за малого радиуса разворота несколько раз подруливали и совершали маневры». В новую Монгольскую народную республику везли чай, выделанную кожу, металлические изделия, ткани, маральи панты. Автор народного гимна «Есть по Чуйскому тракту дорога» Михаил Михеев вспоминает: «Чуйский тракт тридцатых годов — это не нынешний тракт с асфальтом, с черно–белыми столбиками на поворотах и каменными барьерами в опасных местах. В те времена это была трудная дорога в горах. Каменистые осыпи, переправы через сумасшедшую Катунь, крутые подъемы и ничем не огороженные обрывы. От водителя здесь требовалась не только смелость, но и мастерство. Бывали случаи, когда в гололедицу машины срывались под откос…»
С осени 1932 года на строительство тракта была брошена новая рабочая сила. Седьмое отделение Сиблага строило через 15-20 километров «командировки» – рабочие лагеря, рассчитанные на 300-400 заключенных. Раскулаченные крестьяне, священники, уголовники работали вручную, используя тачку, лом, лопату и кайло. Сверлили отверстия в скалах для динамитных шашек. Расчищали снежные заносы. Валили деревья, чтобы делать мосты и хозяйственные постройки. Жизнь заключенных описывает один из участников строительства: «Конвоировали охранники с собаками. Если кто бросался в бега, то его не ловили и даже не стреляли, а спускали собак…»
В 1934 году инженер Сергей Цаплин начал строительство первого в СССР двухцепного висячего моста через Катунь в селе Иня. Три тысячи заключенных собирали это сооружение вручную: натягивали тросы, закручивали гайки, выкладывали полотно лиственничными досками. Из механизации был только задний мост грузового автомобиля, при помощи которого тянули канаты и поднимали опоры. Через два года шесть автомобилей ЗИС с полным грузом от 6 до 8 тонн медленно проехали с берега на берег, и 1 мая 1936 года 142-метровый мост был открыт. Многих заключенных амнистировали. По этому мосту – теперь памятнику эпохи можно прогуляться и сегодня. Строили добротно и на века.
К концу тридцатых основная часть автомобильной дороги заработала исправно. Менялось покрытие, спрямлялись серпантины, ставили отбойники и мосты, но с природой ничего сделать не могли. Бураны, заносы, высокие сугробы часто блокировали дорогу, особенно на перевалах.
22 июня 1941 года Хурал Монгольской народной республики единогласно решил оказать всестороннюю помощь советскому народу в борьбе с гитлервоским рейхом и его союзниками. Первые караваны по Чуйскому тракту пошли уже в августе. Десятки тысяч лошадей, овчина, из которой шили офицерские полушубки, «реки» скота двигались по этой дороге братского ленд-лиза. Бийский мясоконсервный завод ежедневно перерабатывал в тушенку 2000 голов скота. Армия питалась монгольским мясом.
Поставки шли и зимой. Переводчица Няамаа Делегняам рассказывала автору этой статьи воспоминания деда – мальчиком в 1941-1942 годах он сопровождал караваны: «Ледяные заторы на перевалах отогревали собственными телами. Раздевались и топили лед».
Сегодня трудно представить такую самоотверженность, но это было. Военные поставки стали основой будущих экономических связей семидесятых годов. Скот из Монголии, перегоняемый своим ходом (и логистические затраты минимальные, и на алтайских травах дополнительный вес набирает), как вода обтекал стоящие в пробках фуры «СовАвто», доставляющие в Ховд, Эрдэнэт и Улан-Батор советские промышленные товары. Об экзотической профессии скотогона повествует рассказ Михаила Веллера «Конь на один перегон». В молодости писатель имел такой опыт от монгольской границы до Бийска.
«Живет такой парень»
В статье «Семантика Чуйского тракта в русской литературе» филолог Татьяна Богумил приводит более 20 литературных источников, в которых упоминается Чуйский тракт. Алтайский поэт Геннадий Панов пишет стихотворение, в котором упоминаются главные летописцы этого пути:
Шуршанье шин. И шум вершин.
И слышится: Шишков, Шукшин.
И в том — отечественный факт
(давайте это не забудем!):
Шишков разведал Чуйский тракт,
Шукшин о нем поведал людям!
Василий Макарович родился в придорожном селе Сростки. И движение по тракту было неотъемлемой частью его жизни. Может быть, по этой причине любимыми персонажами его рассказов «Классный водитель», «Гринька Малюгин», «И разыгрались же в поле кони…», «Коленчатые валы», «Внутреннее содержание» становятся водители и автомобили. В прологе к киносценарию «Живет такой парень» Шукшин отмечал: «И вот несутся они в горах рядом – река и тракт. Много, очень много машин на тракте. День и ночь гудят они, воют на перевалах, осторожно огибают бомы. …Глядишь на них, думается почему-то, что это брат и сестра, или что это – влюбленные, или что это, наоборот, ненавидящие друг друга Он и Она, но за какие-то грехи тяжкие заколдованы злой силой быть вечно вместе…»
Экранизация киноповести принесли славу и приз «Лев святого Марка» Венецианского кинофестиваля 1964 года начинающему Шукшину-режиссеру. Фильм радовал профессиональной работой молодых актеров Леонида Куравлева, Родиона Нахапетова, Беллы Ахмадулиной в новой пространственной локации – Чуйского тракта. Начинающему режиссеру удалось воссоздать мифологию и аксиологию главной дороги Алтая.
В XXI веке Чуйский тракт переживает паломничество кинодокументалистов. Алексей Пивоваров, Дмитрий Крылов, Игорь Сукачев, Дмитрий Васюков, Валдис Пельш, Райво Хаапасало соревнуются, создавая лучшую истории об этой дороге.
Сегодня 600 километров от Бийска до монгольской границы можно проехать за световой день. Добротное асфальтовое покрытие позволяет передвигаться быстро и комфортно. Но современные путешественники предпочитают растягивать удовольствие на неделю. Отъехав от старого купеческого города на 100-150 километров погружаешься в историю человечества даже на тактильном уровне. Выбивку наскальных рисунков Калбак-Таша можно прощупать рукой. В кольце «звездной цепи», примыкающей к царским пазырыкским курганам, ощущаются вибрации намагниченной земли. Робкое прикосновение к руническим надписям и каменным изваяниям тюркской эпохи вызывает уважение и страх. И все это великолепие обрамляет самую живописную дорогу России.
Фотографии Елизаветы Мансковой
Очень с интересом прочитал.